Un consorcio integrado por Bunge, Cargill, ACA, AGD y Louis Dreyfus espera el pliego; también hay otros interesados y se prevén inversiones de cientos de millones de dólares para transformar la red ferroviaria.

Mientras el Gobierno define los últimos detalles del pliego para privatizar el Belgrano Cargas, grandes jugadores del comercio de granos ya comenzaron a posicionarse para disputar uno de los negocios logísticos más importantes del país. Un consorcio integrado por Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC) quiere competir por la concesión de la principal red ferroviaria de cargas de la Argentina, aunque no será el único interesado. También aparecen en escena la mexicana Ferromex y empresas argentinas vinculadas a la infraestructura ferroviaria, como Grupo Roggio. La concesión es por 50 años.

Según pudo saber La Nacion, los pliegos ya atraviesan su etapa final de revisión en Legal y Técnica del Ministerio de Economía y solo restaría la firma del ministro Luis Caputo para su publicación en el Boletín Oficial. Desde ese momento comenzará a correr un plazo cercano a los 90 días para la presentación de ofertas, con la intención oficial de definir los adjudicatarios antes de fin de año.

La licitación marcará un cambio profundo respecto de las concesiones ferroviarias de los años 90. El Gobierno dividirá el negocio en tres procesos independientes: la administración de las vías, los talleres y el material rodante. Además, implementará plenamente el sistema de open access [acceso abierto], que permitirá que distintos operadores utilicen una misma red ferroviaria mediante el pago de un canon.

El nuevo esquema abre la posibilidad de que una empresa administre la infraestructura y otra opere los trenes, o que un mismo grupo reúna ambas actividades si logra imponerse en las distintas licitaciones.

En ese escenario, el consorcio integrado por cinco de las principales compañías exportadoras del país comenzó hace meses a analizar la viabilidad económica del negocio y las inversiones que demandará el sistema. Quienes evalúan participar reconocen que el atractivo del proyecto estará acompañado por un fuerte compromiso de inversión. Calculan que la modernización del Belgrano Cargas demandará cientos de millones de dólares, tanto para ejecutar las obras obligatorias previstas en los pliegos como para adquirir locomotoras y vagones, mejorar la infraestructura y elevar la capacidad de transporte.

“Todas las empresas que hacen comercio exterior tienen un enorme involucramiento en la logística. El interés, honestamente, es darle competitividad al productor para que produzca más”, explicó a La Nacion una fuente cercana al grupo empresario.

La misma fuente señaló que el Belgrano representa hoy la mayor oportunidad por su influencia sobre las regiones más alejadas de los puertos. “El tren difícilmente compita dentro de los 400 kilómetros de los puertos porque la Argentina es muy camionera. Pero hacia el norte hay un enorme potencial para crecer y ahí el tren puede cumplir un rol fundamental”, sostuvo.

Las compañías interesadas en quedarse con el negocio consideran que el verdadero desafío no pasa únicamente por transportar más granos. Para los potenciales operadores, la clave será incrementar el volumen transportado. Con las cargas actuales, coincidieron, el sistema no alcanza una escala que permita dejar atrás los déficits que hoy registra bajo administración estatal.

“La concesión va a requerir incrementar el volumen transportado y ser muy eficiente. Con las cargas actuales el tren no tiene retorno económico”, resumió la fuente consultada.

En ese sentido, el crecimiento de la minería aparece como uno de los principales motores del proyecto. El Belgrano cuenta con ramales que llegan hasta las zonas donde avanzan importantes desarrollos de litio y cobre en el NOA, aunque buena parte de esa infraestructura necesitará inversiones millonarias para responder a la demanda futura. Para los interesados, ese flujo adicional de carga será determinante para mejorar la rentabilidad del sistema. “La minería es una pata muy importante. Hay proyectos de litio y cobre que pueden darle al tren un flujo muy significativo”, indicó.

Entre ellos sobresale el proyecto cuprífero Taca Taca, en Salta, además del desarrollo de distintos emprendimientos de litio que requieren una logística más eficiente para bajar costos y ganar competitividad internacional.

Además de los granos y la minería, los potenciales operadores buscan incorporar otras economías regionales y cargas industriales que hoy recorren largas distancias por camión. “La idea no es mover solamente granos. Vamos a necesitar azúcar, porotos, minería, limones, litio y cobre. Ahí está el verdadero potencial”, sostuvo la fuente.

El desafío, sin embargo, no será únicamente captar nuevas cargas. También habrá que mejorar la eficiencia operativa para aumentar la rotación de locomotoras y vagones, reducir tiempos de carga y descarga y evitar que las formaciones permanezcan detenidas durante días. “Como cualquier negocio logístico, el secreto está en la rotación. Si una locomotora hace 10 viajes al año no es lo mismo que si hace 30”, explicó.

La recuperación de la infraestructura será otro de los grandes desafíos. Según trascendió, el adjudicatario deberá comprometerse a ejecutar un plan obligatorio de obras sobre las vías mientras que otras mejoras podrán sumar puntaje durante el proceso licitatorio.

Una de las intervenciones consideradas prioritarias es la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, una obra iniciada años atrás que nunca fue concluida y que hoy constituye uno de los principales cuellos de botella del sistema. Completar ese tramo permitiría multiplicar significativamente la cantidad de trenes que atraviesan diariamente esa zona.

El nuevo modelo también prevé que el material rodante sea adquirido por los futuros operadores y no entregado por el Estado como ocurrió con anterioridad. Parte de los recursos obtenidos por la venta de locomotoras y vagones serían destinados por el Gobierno a un fideicomiso que contribuiría al financiamiento de las obras ferroviarias más urgentes.

En este escenario, los interesados aguardan la “inminente” publicación oficial de los pliegos para terminar de evaluar la ecuación económica del negocio. “Recién cuando aparezcan los pliegos vamos a poder hacer números más finos y entender el verdadero repago de la inversión”, reconoció la fuente.

Para quienes analizan competir, el desafío excede la administración de un ferrocarril: deberán transformar una red clave para el agro, las economías regionales y la minería en un negocio rentable, capaz de acompañar el crecimiento productivo del norte argentino durante las próximas décadas.