Un estudio de la UADE a pedido de la Academia Nacional de Ciencias de la Empresa analizó tres cuencas de diferentes regiones del país y su potencial económico.

Un estudio privado revela que la postergación del desarrollo de las vías navegables secundarias impacta en un menor desarrollo comercial del sector agroproductivo. El trabajo se concentra en las cuencas Bermejo (Jujuy, Salta, Formosa y Chaco), Carcarañá–Río Tercero (Córdoba y Santa Fe) y el Río Negro (Río Negro y Neuquén), que potenciarían tanto “la eficiencia en la logística de las mercancías, como el acceso al agua y el desarrollo de energías ambientalmente amigables como la hidroeléctrica, sumado a la reducción de la emanación de CO2”.

La investigación la realizó el Instituto de Tecnología de la Universidad Argentina de la Empresa (UADE) a pedido de la Academia Nacional de Ciencias de la Empresa. Las tres cuencas juntas representan alrededor de 5% del PBI nacional en producción agroindustrial y la inversión necesaria rondaría los US$10.000 millones, aunque “recuperables en el corto plazo por el ingreso potencial de divisas”.

La cuenca del Bermejo demandaría unos US$3070 millones para puertos, dragado, esclusas y puentes y la estimación es que podría generar US$8911 millones anuales, sin contar el litio.

La cuenca del Carcarañá–Tercero necesitaría de US$4415 millones, con un potencial exportador de US$20.000 millones y para la del Río Negro el fondo necesario ronda los US$2572 millones y permitiría ingresos por US$2871 millones (más el aporte indirecto de Vaca Muerta, estimado en unos US$20.000 millones).

Respecto del financiamiento, el reporte señala que se necesitaría de un programa “integral que permita sostener tanto la construcción como el mantenimiento de puertos, esclusas, puentes, dragados y rectificaciones de cauce”, por lo que lo mejor sería una estrategia “diversificada” que vaya desde fondos públicos (nacionales y provinciales), a asociaciones público-privadas y líneas internacionales de organismos como el Banco Mundial, el BID y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF).

Claudio González, director del Departamento de Agronomía y Ambiente e investigador del Instituto de Tecnología de UADE, advierte que a lo largo de la historia “casi nunca se pensó en clave fluvial, salvo por la vía por excelencia del río Paraná”, mientras que sí se lo hizo en función del ferrocarril.

El reparto modal de cargas en la Argentina hoy se concentra en 83% por camión, 16% por ferrocarril y apenas un 0,6% por barcazas. La comparación con otros países de dimensiones similares como Estados Unidos transparenta las diferencias; esa nación usa 4% de vías navegables; Australia 17% y Brasil,16%.

“La diferencia de eficiencia es contundente -repasa González- un litro de combustible permite a un camión trasladar una tonelada de carga a lo largo de 23 kilómetros; al tren, 90 kilómetros; y a una barcaza, 250 kilómetros. Esa misma relación se refleja en la huella ambiental: mientras el camión emite entre 5,5 y 16,5 kg de CO₂ por tonelada/km, el tren emite entre 0,65 y 1,95, y la barcaza entre 0,5 y 1,5”.

El informe advierte que la postergación de las vías navegables secundarias “suele justificarse por otras prioridades, como el estado de los caminos rurales”, aunque subraya que “apostar a la hidrovía interior no es una alternativa excluyente, sino una estrategia de desarrollo federal y productivo de largo plazo.

“Las ventajas no se limitan al acceso de nuestros productos a los mercados internacionales. La recuperación de estas vías también abriría nuevas oportunidades: llegada a zonas remotas, atracción de industrias, impulso al turismo y a las economías locales, y creación de empleos para pymes. En definitiva, una inversión capaz de transformar la realidad económica de las regiones involucradas”, añade.